因此，物流园区工程此次成为了《规划》的九大重点工程之一。《规划》要求，在重要物流节点城市、制造业基地和综合交通枢纽，在土地利用总体规划、城市总体规划确定的城镇建设用地范围内，按照符合城市发展规划、城乡规划的要求，充分利用已有运输场站、仓储基地等基础设施，统筹规划建设一批以布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约为特征的物流园区。

　　另外，《规划》表示，要重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市，优化物流业的区域布局。其中，物流节点城市分为全国性、区域性和地区性三级。全国性和区域性物流节点城市由国家确定，数量分别是21个和17个，地区性物流节点城市由地方确定。

　　在近两个月举办的“物流万里行”活动以及第七次全国物流园区交流研讨会中，记者看到不少地方政府通过举办投融资考察活动、推介会等各种方式大力为自己的物流园区项目宣传造势，从中不难感受到地方政府发展物流业的迫切心态。虽然没有被列入《规划》公布的全国性和区域性物流节点城市之中，但成为地区性物流节点城市却被很多城市认为是可以尝试并值得努力的目标。

　　“围绕打造重要的区域性综合物流枢纽城市为目标，加快建成一批功能完备的物流基地（园区），培育一批第三方物流企业品牌，实施一批带动作用大、社会经济效益好的重点物流项目，推动物流发展水平整体提升。”在近期徐州市举办的一次物流项目投资推介会上，该市经济贸易委员会主任洪涛如是阐述了徐州市物流业的总体发展思路。到2011年，徐州市将基本完成物流基地（园区）、物流中心、物流配送三级物流体系构架，重点打造五大专业物流基地。

　　为更好地招商引资，徐州市推出了一系列配套的政策措施，如在土地上，投资在1亿元以上的大型物流项目，用地可以实行评估价（或基准价）带项目挂牌出让，也可以根据实际情况由市政府实行“一事一议”确定出让价格；在资金上，市政府每年从财政列支2000万元设立商贸物流专项引导资金，重点扶持复合物流产业发展规划的重点项目等。从更宏观的层面来看，徐州作为物流枢纽城市的定位从属于江苏省贯彻《规划》的物流布局战略。这一战略对江苏省内的物流区域空间布局、区域性物流城市以及重点物流基地（园区）做了规定，是《规划》的进一步细化。

　　政府主导作用很关键

　　去年发布的《第二次全国物流园区（基地）调查报告》显示，从开发方式看，政府规划、企业主导开发的园区占60.8%，政府规划、工业地产商主导开发的占24.2%，企业自主开发的占15%。由此可以看出在物流园区建设上政府的主导核心地位。

　　的确，由于物流园区（基地）不仅有利于促进地方经济和GDP增长，促进流通业特别是连锁商业与电子商务的发展，改善投资环境以更好地吸引投资，并且还能实现增加就业机会、推动城市化建设，优化城市居住和创业环境等社会和经济效益，所以各级政府都在推动物流园区建设上不遗余力，形成了政府主导发展的局面。

　　但是，政府并不是万能的。市长们的诸多困惑其实很有代表性，看似已经“遍地开花”的物流园区在国内实际上还算一个新兴事物，起步晚，发展快，其规划、建设和运营的规律都处于摸索过程中。虽然有国外园区和国内先行者的成功经验可供借鉴，但毕竟园区的成功与否与当地的经济生态、物流基础息息相关，不能照搬照抄。

　　目前来看，国内物流园区的总体运营并不理想，一些地方出现了定位不准、规划不明、经营不善、管理不力，甚至盲目发展、重复建设的问题。一方面，很难满足物流园区的产业积聚和成本集约的需求，经济运行中的物流成本居高不下；另一方面，物流园区定位不明、物流设施不配套、服务功能不健全的情况十分突出。因此，《规划》中明确要求物流园区建设要严格按规划进行，充分发挥铁路运输优势，综合利用已有、规划和在建的物流基础设施，完善配套设施，防止盲目投资和重复建设。

　　由于《规划》是指导整个物流业发展的纲要性文件，推进落实需要进一步制订专项规划和区域发展规划。目前物流园区的专项规划正在制订中，中国物流与采购联合会研究室主任贺登才表示，年内会形成初稿，将制订出更为详细、操作性和针对性更强的发展目标和政策措施。

　　此外，去年8月1日，推荐性国家标准《物流园区分类与基本要求》开始实施。该标准是我国物流标准化建设中急需制定的基础性管理标准之一。它给出了我国物流园区的分类类型与基本要求，将物流园区划分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型四种类型，并对每种类型的主要业务范围及功能作了具体界定；从规划与评审、交通影响评价与规划、环境影响评价与建设、基础设施建设、信息化设施建设等五个方面对物流园区基本要求；给出了物流园区的推荐性指标———投资强度和物流规模强度。标准制定部门表示，该标准适用于政府主管部门对物流园区的界定，也可以作为对物流园区进行规划、设计、建设与规范管理的依据。

　　物流园区建设要把握好火候，不仅在前期的规划上有要求，在管理经营体制上也要有所为，有所不为。

　　一般来说，物流园区的起步阶段———从政府规划、征地动迁、设施完善、招商引资、项目建设到企业运营等需要5~8年时间。有物流专家认为，这个阶段关键的问题来自于体制保障上。体制问题的核心是政府、企业和行业协会各自应履行的义务、享有的权利和权益的划分。由于物流园区的建设需要巨额投资和大量土地，如何做好政府部门以及条块之间的协调，运用良好的市场调节机制，达到整合各种物流资源的目的，对于建立一个现代化的、科学的物流园区经营管理体制显得十分重要。

　　一家之言

　　荩传化物流基地有限公司总经理姚文通：

　　平台建设需要制定行业准入标准和政策保障机制

　　物流平台不能简单的市场化运作，需要政府和市场两手抓。就目前情况来看，政府加强对公路、铁运、水运、空运等不同性质的物流平台的总体布局，强化物流平台的多样性与协调性是非常必要的；同时也要防止同类型物流平台在同一地区的有效辐射半径内的重复建设。经过探索实践，每个物流基地的服务辐射半径最好在100公里左右。所以，物流平台的规划主体最好是以省为单位进行统一的规划。同时，物流平台的建设与规划要立足于经济圈和交通圈两个基本条件，在不具备建设条件的地区要严格控制，物流平台规划最好与基本的城市规划、产业规划、交通网络规划同步进行，系统考虑。

　　近年全国出现了物流园区的建设热潮，物流园区（基地、中心）比比皆是，但总体上却显现出了鱼龙混杂的局面，极易造成土地与人力、财力资源的浪费，也不利于物流平台作用的正常发挥。物流平台建设是一项系统的工程，承担着整合物流资源，培育专业物流企业，提升物流产业发展，优化分工合作体系，推动区域经济发展的使命，具有经济效益与社会效益的二重性，因此需要制定行业准入标准，让有物流发展战略、有品牌、有实力、有成功运营经验的优质平台企业来承担平台开发项目，以提升物流平台建设的质量，保障物流平台的健康发展。同时还需要从政策保障层面解除限制物流行业发展的阻碍因素，特别是解除阻碍运输车辆形成大网络的因素，比如区域性的税务政策，通过制定相关法律、法规，为物流产业的发展提供规范、健康的外部环境。

　　坚持可持续发展是趋势

　　在国际物流园近几年所呈现出来的趋势中，可持续发展成为重要的因素之一。很多跨国企业在节能、减少碳排放、环境友好等方面都提出了较高的要求。在物流园和物流设施的设计和建造中，体现在以下方面：项目选址与规划利用现有地形，不破坏原有植被和水土；照明采用自然光源、选用节能灯、自动开关；外墙材料选用保温、隔热材料；建设过程中利用撒草籽方式减少施工扬尘；雨水循环用于植被浇灌；太阳能和风力发电；污水处理与循环利用。

　　物流策划师李芏巍：

　　规划要体现客观性、科学性与可操作性

　　首先，要体现客观性。规划应该建立在客观的基础上，实事求是。要进行深入的市场调研。应准确地判断全国物流园区发展的状况，做充分的分析、研究，给予准确定位。否则，会产生不良后果。

　　第二，要体现科学性。规划应该遵循物流园区发展规律，必须落实科学的发展观。构建以企业为主体、市场为导向、产学研结合的开放型创新体系，成为重要的创新中心和成果转化基地，全面提升竞争力。因此在进行物流园区规划时，特别需要关注其定位策划的科学性。

　　第三，要具有前瞻性。规划应该与时俱进，保证规划的前瞻性，要有利于今后的招商引资和产业调整。所以要针对市场、地域、特征，合理对物流园区进行有效规划,建立良性循环。

　　第四，要具有可持续性。

　　做好规划最重要的工作，是关系到城市区域物流可持续发展的关键问题。我们一直是这样理念，并在实战中指导城市区域物流取得成功的法宝，规划必须循序渐进。否则，欲速则不达。

　　第六，要考虑到协调性。物流园区是个系统工程，涉及到众多部门和其他产业，必须统筹兼顾，协调发展。否则，就会因为局部发展的滞后而影响整体目标的实现。

　　第七，要有特色性。规划应该凸现中国物流园区的特色，国际化视野，特色化服务、个性化运作。避免生搬硬套与其它国家或地区的规划，物流园区的规划建设既要按市场经济的原则运作，又要坚持政府的协调引导。

　　第八，要体现民主性。规划应该由政府的职能部门、物流园区、物流企业、规划等方面专家全员参与，广泛征询社会各界人士的意见，必要时可以组织论证，凝聚大家的、集体的智慧和力量。

　　物流园区不是时尚

　　上世纪90年代初，香港“四大天王”红极一时。很多少男为了模仿郭富城的造型，都去理了一个郭天王式的分头。彼时，只见街头的摩登男子几乎清一水地头顶一副“马桶盖”，不管高矮胖瘦、脸型是方是圆，叫人忍俊不禁。

　　也许美丑的问题可以见仁见智，但有些东西的衡量标准却是没有什么好商量的。不适合的发型可以挽救，毕竟头发可以再长，但有一些决定造成的后果却没有那么简单就能处理。

　　国家标准《物流园区分类与基本要求》中是这样定义物流园区的———“为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地”。而现在一些地方大兴土木，跑马圈地，有的在不具备区位条件或者货物的走向和数量根本不足以支撑物流项目的地方上马物流园区，导致园区空置；有的选对了地方，却一味求大求全，甚至将园区用地挪作别用；有的在小小的区域内密集部署布局各色园区……在不切实际的规划与建设下，所谓的集约化、共同化根本无法实现。

　　一些政府官员开口言必称当地区位优势多么优越，要打造地区乃至全国的综合物流枢纽，要大力开展物流园区建设云云，物流已经成为他们宣传语系里的金字招牌。

　　物流园区不是时尚，尽管它是个有价值的好东西，有利于促进区域经济发展，土地资源的集约化使用，提升物流服务水平，增加就业机会，诸如此类的功能很多，但实现这些功能的前提是这个物流园区是被科学规划与科学管理的。它不是拿来装点城市门面、炫耀地方官政绩的事物，更不是包治经济问题的良药。它不像时尚，适合的话就保留，不适合的话就扔掉不要，因为它占地规模大、辐射面积广，投资强度高、回收周期长，带动作用强、盈利能力低，一旦规划失误，将会带来很难挽回的巨大损失。

　　历史证明，“大跃进”式的只求规模与速度不问结果的路子最后一定是伤国伤民。但愿人们在这一轮“物流园区热”中保持一份清醒。

　　国外物流园区的运作模式

　　区位选择和空间布局

　　物流园区的功能和服务特性决定了物流园区大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。为吸引物流、配送转运中心等物流企业在园区集聚，物流园区在空间布局时还需考虑物流市场需求、土地价格、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。以德国为例，在设置物流园区时主要考虑以下四方面因素：

　　一是至少可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；三是经济合理性，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件；四是符合环境保护与生态平衡的要求。

　　物流园区的占地规模较大，一般以仓储、运输、加工（工业加工和流通加工）等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本自1965年至今已建成20个大规模的物流园区，平均占地74公顷（1100亩）；荷兰的14个物流园区，平均占地44.8公顷（670亩）；比利时的Cargovil物流园区占地75公顷。德国的一些物流园区的占地规模较大，如不莱梅的物流园区占地在100公顷（1500亩）以上。

　　国外物流园区政策投资政策。日本要求银行以长期低息贷款或无息贷款，支持物流园区的建设；欧洲由国家、地方、商会等对园区的建设提供投资自持。

　　税收政策。日本采取的是对土地提供者实施减税，而欧洲对经营者给予初期免税和雇员补贴，以及对投资者实施减免税。

　　土地政策。日本根据物流发展需要，专门规划物流园区用地，欧洲则在园区和配套的交通设施上提供用地支持。

　　基础设施政策。日本有政府为园区提供交通基础设施配套。欧洲则对园区内部的公共设施、外部交通设施提供配套支持。

　　日本经验重视规划。物流园区的规模较大，影响的范围较广，政府重视通过制定园区发展规划和配套的市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流园区。

　　优惠的土地使用和政府投资政策。将规划的园区内土地分地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，若资金不足，政府可提供长期低息贷款。

　　德国经验联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状进行调查，根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划。

　　州政府、市政府扶持建设。物流园区对地区经济有明显的带动和促进作用，为引导各州按统一的规划建设物流园区，德国交通主管部门还对符合规划的物流园区给予资助或提供贷款担保。德国政府扶持物流园区发展的重要原因是对园区公共服务职能的定位，认为园区建设并非为了单纯的追求盈利。在物流园区的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。例如位于德国中部图林根州州府的图林根物流园区，其建设投资比例为：市政府占42.5%，州经济开发部占35.5%，联邦铁路〔DB〕占14.7%，行业协会占7.3%。

　　企业化经营管理。德国政府扶持园区建设，并非不考虑园区效益与效率。一般认为，企业化的管理方式比行政化的管理方式更为有效率。德国物流园区的运营管理经历了由公益组织管理到企业管理两个阶段。负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托，负责园区的生地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等。由于园区的投资人主要是政府或政府经济组织，所以园区经营企业的经营方针不以盈利为主要目标，而主要侧重于平衡资金，实现管理和服务职能。如为成员企业提供信息、咨询、维修服务等。园区内的道路、下水等市政工程设施的维修、养护由市政公司负责，享受与普通市区同等水平公共服务并缴纳相关费用。